General ciсовременные требования к страхованию авиаперевозок



Скачать 164.23 Kb.
Дата13.03.2019
Размер164.23 Kb.
ТипЗакон

_general_ciСОВРЕМЕННЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СТРАХОВАНИЮ АВИАПЕРЕВОЗОК
Трунов И.Л.
Трунов Игорь Леонидович, доктор юридических наук, профессор, адвокат
С пугающей периодичностью происходят авиационные трагедии, уносящие множество жизней: молодых, активных людей, полных жизненной энергии; детей, у которых жизнь только начиналась и все было впереди; пожилых людей, аккумулирующих в себе большие знания и опыт.  Российское законодательство претерпело изменения. Государственная Дума ФС РФ приняла в третьем чтении поправки в статью 133 Воздушного кодекса РФ, касающиеся обязательной страховой защиты авиапассажиров. В соответствии с законом, перевозчик обязан обеспечить выплату компенсации родственникам погибшего в авиакатастрофе гражданина при выполнении внутренних воздушных перевозок в сумме не менее 2 млн. руб., расходы на погребение - в сумме не более 25 тыс. Также компания обязана обеспечить выплату компенсации в счет возмещения вреда, причиненного здоровью пассажира воздушного судна, в сумме, определяемой исходя из характера и степени тяжести повреждения здоровья. При причинении вреда багажу – размер выплат, подлежащий возмещению, - не более 600 рублей за каждый килограмм веса багажа, при причинении вреда вещам, находящимся при пассажир, размер причиненного вреда - не более 11 тысяч рублей. В случае смерти пассажира осуществляется предварительная выплата в размере 10% от минимальной страховой выплаты.

 

Перевозчик обязан застраховать гражданскую ответственность перед пассажиром воздушного судна, заключив с ним за свой счет в качестве страхователя договор обязательного страхования гражданской ответственности компании. Договор обязательного страхования может быть заключен на срок не менее чем один год. Подобные изменения не приведут к повышению стоимости билетов на российском рынке, и без того зачастую превышающую мировые цены, а вот сверхприбыль авиаперевозчиков уменьшится предположительно на 37,8 млн. руб., т. е. незначительно.

 

При международных перевозках размеры страховой суммы и страховых выплат не должны быть менее размеров, установленных в соответствии с международными договорами России.

 

Требования Европейского Союза (Постановление ЕС “О требованиях к страхованию авиаперевозчиков и эксплуатантов воздушных судов” № 785/2004) по страхованию авиаперевозчиков содержит положения, комментарии и рекомендации в отношении требований по обеспечению страхования при полетах на территории стран Евросоюза, введенных в действие с 29 апреля 2005 года.

 

Необходимость введения таких требований объяснялась:

. Пересмотром подходов к гарантиям возмещения вреда в случае чрезвычайных происшествий на воздушном транспорте после событий 11 сентября 2001 года;

 

. Необходимостью защиты прав потребителей;

 

. Необходимостью соблюдения единых стандартов как в отношении перевозчиков стран Европейского Союза, так и в отношении перевозчиков из третьих стран;

 

. Ратификацией Евросоюзом Монреальской Конвенции 1999 года, установившей новые правила в отношении ответственности авиаперевозчика при международной воздушной перевозке пассажиров, багажа и грузов, которые заменяют ранее действовавшие стандарты Варшавской Конвенции 1929 года с последующими ее изменениями. Ст. 50 Монреальской Конвенции требует от стран-участниц обеспечить наличие адекватного страхования авиаперевозчиков для покрытия ответственности, определенной Конвенцией. В Монреальской Конвенции речь идет о лимитах ответственности перед пассажирами в размере 250.000 SDR (специальные права заимствования SDR – валютная единица Международного Валютного Фонда, курс которой устанавливается на основе курса корзины валют. По курсу ЦБ РФ - сегодня это 391 тысяча долларов США) Ответственность за багаж: 1,000 SDR на каждого пассажира. Ответственность за груз: 17 SDR за килограмм груза. Монреальская конвенция вступила в силу 5 ноября 2003 г., после того как США стали 30-м государством, подписавшим документ.

 

К настоящему времени конвенцию ратифицировали 52 страны. 14 европейских стран стали участниками нового международного соглашения, предоставляющего жертвам авиакатастроф неограниченную компенсацию. Свои подписи под документом поставили представители Барбадос, Бахрейн, Белиз, Ботсвана, Македония, Греция, Иордания, Камерун, Канада, Кения, Кипр, Колумбия, Кувейт, Мексика, Намибия, Нигерия, Новая Зеландия, Объединенная Республика Танзания, ОАЭ, Панама, Парагвай, Перу, Португалия, Румыния, Сирийская Арабская Республика, Словакия, Словения, США, Чешская Республика, Эстония, Япония и т. д., но не России.

 

Прежнее авиационное соглашение (Варшавская конвенция), принятое еще в 1929 году, в последующем дополненная комплексом документов, регламентирующих ответственность авиаперевозчиков при международной воздушной перевозке, именуется Варшавской системой, которая включает, помимо самой Варшавской конвенции, Гаагский протокол 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г. и четыре Монреальских протокола 1975 г., а также Конвенцию, дополняющую Варшавскую конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору, подписанную в Гвадалахаре 18 сентября 1961 г.

 

Статья 22 в редакции Гаагского протокола от 28.09.1955 г. гласит:

     1. При перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в двести пятьдесят тысяч франков. В случае, если согласно закону суда, в котором предъявлен иск, возмещение может быть установлено в виде периодических платежей, эквивалентная капитализированная сумма указанных платежей не может превышать двухсот пятидесяти тысяч франков. (На основании положения ЦБ РФ № 286 от 18.04.2006 г. 250 тысяч франков равно 38.112,25 евро), т. е. за погибшего пассажира перевозчик должен заплатить от 8.300 до 38.000 евро в зависимости от каждого конкретного случая. Но эти сумма из серьезной компенсации превратились в зарплату среднего работника развитых стран за несколько месяцев. Варшавская конвенция применяется к международной перевозке пассажиров, багажа и грузов, опосредованной заключением договора между сторонами. В связи с этим встает важный вопрос о том, кто является субъектом данного договора и, следовательно, кто должен нести ответственность в случае причинения вреда. Варшавская конвенция не содержит определения перевозчика и оставляет неурегулированным вопрос осуществления международных воздушных перевозок лицом, не являющимся стороной договора. Поэтому было решено осовременить эту конвенцию. Страны, вошедшие в IATA (Международную авиатранспортную ассоциацию), добровольно вначале подняли нижнюю планку компенсации до суммы около 135 тыс. долларов, в последующем приняли в 1999 году Монреальскую конвенцию. Членами IATA являются более 270 авиаперевозчиков из 120 стран, крупные российские авиакомпании входят в Международную авиатранспортную ассоциацию - это "Аэрофлот", "Пулково", "Сибирь", "Трансаэро" и "Волга-Днепр", и страхуют пассажиров на суммы, предусмотренные IATA. создана в 1945 году, штаб-квартира находится в Монреале. Объединяя ведущих авиаперевозчиков мира, ассоциация выступает координатором и представителем интересов авиатранспортной отрасли в различных областях, разрабатывает и издает международные стандарты, занимается обучением, предоставляет консалтинговые услуги.

 

На кого распространяется действие Постановления № 785/2004: На всех авиаперевозчиков и всех эксплуатантов воздушных судов, выполняющих полеты в пределах территории, на территорию, с территории или над территорией любого государства – участника Евросоюза.

 

Принципы страхования:

. Авиаперевозчики и эксплуатанты воздушных судов обязаны страховать свою ответственность перед пассажирами, перед третьими лицами за груз и за багаж в соответствии с требованиями Постановления.

 

. Страховые риски должны включать в себя риски войны, терроризма, угона, актов саботажа, незаконного захвата воздушного судна и гражданских волнений.

 

. Авиаперевозчики и эксплуатанты ВС обязаны обеспечить страхование в отношении любого полета, вне зависимости от того, находится ли воздушное судно в их собственности или аренде, используется ли в рамках код-шеринга, соглашения о совместном использовании или иного подобного соглашения.

 

. Постановление не меняет режима ответственности, устанавливаемого международными соглашениями, законодательством ЕС или национальным законодательством отдельных стран. То есть, наличие минимальных требований по страхованию не означает, что ответственность авиаперевозчика ограничена этими суммами. Возможны ситуации, когда авиаперевозчик окажется обязан выплачивать более высокие суммы компенсаций; особенно это справедливо в отношении ответственности за жизнь и здоровье пассажиров. При этом военные риски и риски терроризма также должны быть покрыты в полном объеме в том же размере.

 

Контроль соблюдения требований Постановления возлагается на исполнительные органы государств-участников Евросоюза, которые имеют право требовать подтверждения наличия страхования в соответствии с Постановлением в случае пролета над их территориями воздушных судов перевозчиков других стран. В случае, если государства Евросоюза не убеждены в том, что требования Постановления выполнены, они не должны разрешать взлет воздушного судна до тех пор, пока авиаперевозчик или эксплуатант не представят свидетельства наличия адекватного страхования. Что касается перелета над территорией государства-члена авиаперевозчиков, не принадлежащих к Сообществу, или воздушных судов, зарегистрированных за пределами Сообщества, которые не связаны с посадкой или взлетом в каком-либо государстве-члене, то любое государство-член, над территорией которого осуществляется перелет, может в соответствии с международным законодательством потребовать доказательства соблюдения требований данного Постановления по страхованию, например путем проведения случайных проверок.

 

В воздушное пространство стран, еще не подписавших конвенцию, но вводящие ее основные положения во внутреннее законодательство, авиакомпаниям, не выполняющим требования Монреальской конвенции, дорога закрыта.

 

      В развитых странах родственники и сами пострадавшие в авиакатастрофах выигрывают иски и получают крупные суммы компенсаций. Методики расчета законодательно закреплены и подтверждены практикой судопроизводства, о чем осведомлены как пассажиры, так и авиаперевозчики, и в случае причинения вреда выплаты осуществляются добровольно с заключением мирового соглашения. Однако в России подобная практика пока отсутствует. До сих пор родственникам погибших в авиакатастрофах в нашей стране приходилось довольствоваться материальной помощью от государства либо страховыми выплатами. Да и эти деньги либо были мизерными, либо не выплачивались вовсе.

 

октября 1984 года на взлетно-посадочной полосе аэропорта Омска Ту-154 столкнулся с топливозаправщиком. Сгорели 150 человек.

 

мая 1991 года при заходе на посадку в ленинградском аэропорту "Пулково" потерпел крушение пассажирский авиалайнер Ту-154, следовавший рейсом Сухуми-Ленинград. При посадке самолет резко снизил скорость и ударился о землю. На борту находились 164 пассажира. Погибли 12 человек, из них двое детей, были госпитализированы 34 человека.

 

января 1994 года в 6:58 час. утра местного времени в Иркутске разбился самолет Ту-154, бортовой номер 85656, выполнявший рейс по маршруту Иркутск-Москва. После взлета, на удалении 30 км. от взлетно-посадочной полосы, командир корабля сначала сообщил о возгорании двигателя, а затем, после принятия решения о возвращении в аэропорт Иркутска, - о потере управления. Ту-154 упал в 11 км. от взлетно-посадочной полосы, вблизи села Момоны, на животноводческую ферму. Один работник фермы погиб, другой был ранен. Экипаж (девять человек, в том числе четыре бортпроводницы) и 111 пассажиров (в их числе один ребенок, 17 иностранцев - граждан Германии, Китая, Австрии, Индии и Японии) погибли. На борту самолета был запас топлива на 5 часов полета, в воздухе самолет находился 12 минут.

 

декабря 1995 года на Дальнем Востоке разбился самолет Ту-154. Погибли 96 человек. Самолет вылетел в 2:45 час. из Южно-Сахалинска курсом на Хабаровск. В самолете находились 88 пассажиров, в том числе пятеро детей, восемь членов экипажа. В 3:11 час. связь с самолетом неожиданно прервалась, он исчез с экранов радаров. В тот же день из Дальневосточного регионального центра МЧС пришла информация, что в 75 км. западнее села Гроссевичи, расположенного на побережье Татарского залива, зафиксировано зарево и шлейф дыма. В эти районы вылетели поисковые группы. Обломки разбившегося Ту-154 были обнаружены 18 декабря 1995 года в нескольких десятках километров от побережья Татарского пролива. На заседании правительственной комиссии в феврале 1996 года было объявлено, что причиной гибели самолета стало наличие на правом крыле самолета продольной трещины около 2 м. длиной, в связи с чем, машина превысила допустимый крен и сорвалась в штопор.

 

декабря 1997 года при крушении самолета Ан-124  «Руслан» погибло 76 человек. Окончательные причины катастрофы до сих пор не названы, а  родственники погибших не получили компенсаций за потерю близких.

 

июля 2001 года под Иркутском при заходе на посадку в 20 км. от аэропорта и 5 км. от поселка Бурдаковка разбился пассажирский самолет Ту-154М, выполнявший рейс Екатеринбург-Иркутск-Владивосток. На борту лайнера находились 136 пассажиров, среди них шестеро детей и девять членов экипажа. Сразу после падения самолета взорвались баки с горючим, после чего самолет сгорел практически дотла. МЧС России подтвердило факт гибели всех пассажиров и членов экипажа. Сразу после катастрофы авиакомпания "Владивосток-Авиа" согласилась выплатить денежную компенсацию семьям погибших. Первоначально речь шла о 12 тысячах рублей за потерю кормильца.

июля 2001 года пассажирский самолет Ту-154, на борту которого были 136 пассажиров и девять членов экипажа, потерпел крушение недалеко от Иркутска. Все люди, находившиеся на борту, погибли.

 

октября 2001 года катастрофа над Черным морем самолета Ту-154 авиакомпании «Сибирь». В декабре 2004 года Украина выплатила России 7,8 миллиона долларов для предоставления помощи российским гражданам - родственникам погибших. Кроме того, в ноябре 2003 года Украина выплатила Израилю 7,5 миллиона долларов компенсации - родственники погибших получили в среднем по $200 тысяч.

 

июля 2002 года в небе над Германией столкнулись пассажирский самолет Ту-154 "Башкирских авиалиний" и грузовой Boeing-747. Все люди - 71 человек, находившиеся на борту, в основном дети, летевшие на отдых в Испанию, погибли: 57 пассажиров, из которых - 52 ребенка, и 12 членов экипажа. Компенсации в размере от $100 до $300 тысяч получили родственники россиян, погибших в авиакатастрофе над Боденским озером на юге ФРГ. Компенсации выплачивались из специального фонда, в который перечислили по $10 млн. правительства Германии и Швейцарии, а также швейцарская служба воздушного движения Skyguide.

 

В ночь на 3 мая 2006 года лайнер А-320 авиакомпании "Армавиа" при заходе на посадку в аэропорт Адлер в сложных погодных условиях в шести километрах от берега упал в море. На его борту находилось 113 человек, в том числе 6 детей и 8 членов экипажа. Все они погибли. В Армении 112 родственников погибших пассажиров «Армавиа» получили компенсации по $20 тыс.

 

июля 2006 года самолет А-310 авиакомпании «Сибирь» при посадке потерял управление, выехал за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор, въехал в гаражные постройки и загорелся. На борту самолета находились 203 человека. Госпитализировано 55 человек, в том числе 6 детей, погибли 124 человека. Российский суд взыскал за смерть погибшей сестры Галине Зозулиной 200 тысяч рублей (8163$) с авиакомпании входящей в IATA и застраховавшей жизнь и здоровье авиапассажиров на $390 тысяч. Свои услуги пострадавшим предложили юристы США, Англии, Испании за процент от выигрыша по делу, колеблющийся от 35% до 50% в части исков владельцам самолета А-310 и производителям его двигателей, используя любую возможность, чтобы получить компенсации в США или Европе.

 

Судебные рассмотрения уже идут в США, где зарегистрирован владелец разбившегося самолета, корпорация Airbus Leasing II Inс. Последней новостью было предложение бразильских адвокатов. Защита родственников погибших в авиакатастрофе А-310 в Иркутске в 2006 году ведет переговоры со страховой компанией в Лондоне, где зарегистрирована компания, о выплате денежных компенсаций.

 

августа 2006 года примерно в 15:40 час. российский самолет «Пулковских авиалиний», который летел из Анапы в Санкт-Петербург, потерпел крушение в 45 километрах от Донецка. Никто не выжил, 170 человек погибли, из них 45 детей. 19.04.07 г. 74 пострадавших подали 38 исков в Московский федеральный суд Санкт-Петербурга. К первому июня родственникам присудили компенсации в 70 — 500 тысяч рублей за одного погибшего с авиакомпании входящей в IATA и застраховавшей жизнь и здоровье авиапассажиров на $391 тысячи

 (договор страхования № 06TL007 от 28.02.2006). Сегодня подаются иски по месту причинения вреда на Украине в надежде на справедливость украинского суда. 

 

марта 2007 г. катастрофа самолета Ту-134А, произошедшая в аэропорту г. Самары авиакомпании "ЮТэйр" выполнявшей рейс номер 471 по маршруту Сургут-Самара-Белгород, 17 марта самолет приземлился в самарском аэропорту "Курумоч" за 400 метров до начала взлетно-посадочной полосы, задел крылом землю и развалился на части. На борту находилось 50 пассажиров и семь членов экипажа. Шесть человек погибли, 27 человек получили травмы. Семьям шести погибших авиакомпания "ЮТэйр" выплатила денежную компенсацию в размере $75 тысяч на каждого (погибшего), возместила затраты на авиабилеты, а также произвела выплату страховых сумм, после авиакатастрофы было организовано подписание соглашений о производстве выплат и возмещению морального и материального вреда пострадавшим пассажирам. По состоянию на 1 августа 2007 года, зная печальную российскую судебную практику подписаны соглашения с пассажирами, на основании которых были произведены выплаты на сумму около 540 тысяч рублей.

 

Анализ судебной практики дает невеселую картину. В российское правосудие мало кто верит и мало кто обращается ища справедливости за рубежом. Возникает вопрос, почему у нас не так как во всем цивилизованном мире? Спор между гражданином и коммерческой структурой должен разрешаться в судебном порядке, цивилизовано, независимым и беспристрастным судом. Рассмотрим российское законодательство в части возмещения вреда пострадавшим от авиакатастроф.

 

Гражданский Кодекс, Воздушный Кодекс РФ, Закон «Об организации страхового дела», Приказ Росстрахнадзора 02-02/08 содержат необходимые положения для заключения договора обязательного страхования ответственности авиаперевозчика.

 

Договором обязательного страхования является такой договор, когда законом на указанных в нем лиц возлагается обязанность страховать в качестве страхователей жизнь, здоровье или имущество других лиц либо свою гражданскую ответственность перед другими лицами за свой счет или за счет заинтересованных лиц (п. 2 ст. 927 ГК РФ).

 

В соответствии с часть 1 статьи 133 Воздушного кодекса Российской Федерации, перевозчик обязан страховать ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира воздушного судна, а также за вред, причиненный багажу и находящимся при пассажире вещам.

 

В соответствии со ст. 1084 ГК РФ вред, причиненный жизни и здоровью гражданина при исполнении договорных обязательств и других соответствующих обязанностей, возмещается по правилам действующего законодательства, если законом или договором не предусмотрен более высокий размер ответственности. Согласно ст. 117 Воздушного Кодекса РФ, ответственность перевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке жизни или здоровью пассажира воздушного судна, определяется в соответствии с правилами главы 59 Гражданского кодекса Российской Федерации, если законом или договором не предусмотрен более высокий размер ответственности перевозчика, а также определяется международными договорами Российской Федерации.

 

В соответствии со ст. 934 ГК РФ в случае смерти застрахованного лица, в котором не назван иной выгодоприобретатель, выгодоприобретателями признаются наследники застрахованного лица, при этом законодатель не обязывает такое лицо вступать в права наследования, т.к. правовой статус наследника определен Гражданским кодексом РФ.

 

Ответственность Ответчика перед Истцами наступает не в силу каких-либо действий или бездействий по отношению к родственникам погибших лиц, чье право на жизнь было нарушено, а в силу договора страхования гражданской ответственности авиаперевозчика, главы 48 (Страхование) ГК РФ, Федерального Закона «Об организации страхового дела в РФ», Приказов Росстрахнадзора № 02-02/04 от 22.01.1993 г., № 02-02/08 от 19.05.1994 г.

 

В 30-е годы прошлого века в США[2] и Англии было замечено: когда растут суммы возмещения вреда, связанного с гибелью человека в авиакатастрофе, рынок на это отвечает вложением средств в безопасность и качество техобслуживания, модернизацию[3]. Глубокие теоретические работы[4], выполненные с экономических и юридических[5] позиций с анализом экономического и связанного с ним физически опасного (безопасного) поведения людей в  России, США и Великобритании, заканчиваются выводом, что ценность жизни человека, выраженная в деньгах с точки зрения самого человека, подвергаемого риску гибели, намного превышает дисконтированную зарплату, которую человек может заработать в течение всей своей жизни. В настоящее время Министерство транспорта США повысило условную оценку стоимости человеческой жизни. Эта сумма последний раз изменялась в 1997 году. Тогда жизнь «условного» американца оценили в 2,7 млн. долларов. Теперь же, с поправкой на инфляцию, стоимость человеческой жизни возросла до 3 млн. долларов. Выгоднее летать на хороших самолетах, нежели платить за гибель человека. До тех пор, пока в России институт возмещения вреда пострадавшим несовершенен и не соответствует международному законодательству, парк самолетов будет устаревшим, потому что невыгодно вкладывать в модернизацию производства, самолетостроение, эксплуатацию воздушных судов.

 

Прогрессивные по отношению к прошлой нормативной базе законодательные изменения все-таки вызывают недоумение. Сохраняется двойной стандарт по вопросам страхования и возмещения вреда жизни и здоровья авиапассажиров. Самолеты, выполняющие сугубо внутренние рейсы в России, страхуются по одной цене, самолеты, выполняющие международные рейсы, - по другой более высокой (иначе их туда не пускают). Жизнь погибшего авиапассажира в России оценивается в $81тысячу, за рубежом – в $390 тысяч. Законодательное повышение уровня страхования внутренних рейсов до международного уровня конечно отразится на уровне рентабельности. Последние поправки снизили сверх прибыль российских авиаперевозчиков  предположительно на 37,8 млн. руб., приведение страхования внутренних рейсов в соответствие с Монреальской конвенцией привело бы к дальнейшему сокращению сверхприбыли. Западные авиакомпании страхуют по более высоким тарифам и не сетуют на низкую рентабельность. Двойной стандарт возможно имел бы смысл, если бы наш повышенный риск  и минимизация на выплатах инвалидам и сиротам шла на благое дело модернизации парка самолетов и улучшение безопасности полетов. Десятилетний опыт российской рыночной экономики показывает противоположное, сверх прибыль питает коррупцию и зарубежную недвижимость олигархов от авиации.

 

Законодатель, для приведения отечественного института возмещения вреда пострадавшим при авиаперевозках в соответствие с международными стандартами развитых цивилизованных стран, должен либо ратифицировать Монреальскую конвенцию, либо привести российское законодательство в соответствие, устранив двойные стандарты страхования авиаперевозок. Необходимо законодательное закрепление методик расчета возмещения вреда причиненного жизни и здоровью человека.


[1] Трунов Игорь Леонидович - доктор юридических наук, профессор, академик РАЕН, почетный адвокат России, вице-президент Федерального союза адвокатов России.

[2] Carlson I. W. Valuation of Life Saving: doctoral dissertation; Harward University.- Cambridge, 1963; Fromm G. Civil Aviation Expenditures. Dorman R. (ed)/Measuring Benefits of Government Investments. - Washington, Brookings, 1965.

[3] Melinek S.I. A method of evaluating human life for economic purposes // Fire Research Note. - 1974. - №1009. - p. 29-30.

[4] Conley B. C. The value of human life in the demand for safety //The American Economic Review. - March, 1976. - V. - 66. - №1. - p. 45-55. Jones-Lee M.W. The value of Life. An Economic Analysis. - Chicago.: The University of Chicago Press, 1976. - 162 p.

[5] И.Л. Трунов, Л.К. Трунова, А.А. Востросаблин. Часть - 1. Экономический эквивалент человеческой жизни / Вестник РАЕН. №4. 2004.

И.Л. Трунов, Л.К. Айвар, Г.Х. Харисов. Часть - 2. Эквивалент стоимости человеческой жизни // журнал Представительная власть – XXI век, № 3 (69), 2006.
Версия для печати. URL: http://pvlast.ru/archive/index.453.php
Каталог: archive
archive -> «Опробование и исследование скважин»
archive -> Секция «стратиграфия и палеонтология», «динамическая геология», «минералогия, петрология и геохимия»
archive -> Минералогия и кристаллография
archive -> Закона от 25 декабря 2008 года №273-фз «О противодействии коррупции»
archive -> Природно-ресурсный потенциал региона как основа его устойчивого
archive -> Публикации
archive -> Участники: Александр Тихонович Базилевский доктор геолого-минералогических наук Борис Александрович Иванов


Поделитесь с Вашими друзьями:


База данных защищена авторским правом ©geo.ekonoom.ru 2019
обратиться к администрации

    Главная страница